Die Methode ist typisch Berlin: Die Hauptstadt ist ein Experimentierfeld für Mobilität. Zwar hat sich die Regierung klare Ziele gesetzt und einen Plan beschlossen, der den privaten Autoverkehr weiter reduzieren soll. Doch anders als Metropolen wie London, Paris oder Kopenhagen schafft es Berlin nicht, diesen Plan konsequent umzusetzen. Politiker auf Landes- und Bezirksebene bremsen sich gegenseitig aus, dazu kommt der Mangel an Personal und Ressourcen in der Verwaltung. Ein Missstand, aus dem sich zugleich Freiräume ergeben, in denen Unternehmer, Lokalpolitiker und Wissenschaftler neue Wege ausprobieren.

So wie die Pop-up-Radwege. Auf einigen der betroffenen Straßen haben der Radverkehr stark zu- und der Autoverkehr abgenommen. Doch nicht überall war das der Fall. Ein tödlicher Unfall auf der Ausfallstraße Frankfurter Allee hat das Experiment zudem überschattet. Andreas Knie, Mobilitätsforscher an der TU Berlin und am Wisssenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, hält die Pop-up-Radwege dennoch für vorbildlich. „Sie sind ein gutes Beispiel für die Potenziale, die Berlin hätte“, sagt er. Die Wege seien einer Art „Guerilla-Politik“ in der Pandemie zu verdanken. Reguläre Projekte, wie die Verlängerung der U-Bahn bis zum Hauptstadtflughafen BER, die gerade diskutiert wird, ziehen sich dagegen über Jahre hin.

Innovationen gibt es vor allem dort, wo sich der Staat nicht einmischt. Sharing-Anbieter für Autos, Fahrräder und E-Roller liefern sich einen scharfen Wettbewerb; Uber und Bolt machen dem Taxi Konkurrenz. Eine Forschungsgruppe der TU Berlin arbeitet an autonomen Bussen, die im Testbetrieb durch den Tiergarten fahren sollen. Und für Konzerne gehört es zum guten Ton, in Berlin ein „Innovation Lab“ zu betreiben, gerne für Mobilität. Auch Investoren lieben Berlin. Nach Berechnungen der Investmentbank UBS haben Risikokapitalgeber hier zwischen 2018 und 2021 rund 1,6 Milliarden Dollar in die Zukunftsmobilität investiert. Davon profitieren Start-ups wie Vay, das, von der Öffentlichkeit kaum bemerkt, an einem Zwischenschritt zum autonomen Fahren arbeitet: Sogenannte Telefahrer lenken die Autos des Unternehmens ferngesteuert durch die Stadt. Daraus soll ein Carsharing-Dienst entstehen, der seine Kunden vor der Haustür abholt und ihnen nach der Fahrt das Parken erspart. Denkbar wäre so ein Dienst auch außerhalb großer Städte.

Selbst die konservative Taxibranche arbeitet an der Transformation. Die Taxi-Innung testet Fahrzeuge mit Batterie und Brennstoffzelle – und macht sich stark für ein chinesisches Batterie-Wechselsystem als Alternative zum Aufladen. Zugleich drängt eine Initiative um den Uber-Generalunternehmer Thomas Mohnke darauf, die Flotten so schnell wie möglich auf emissionsfreie Fahrzeuge umzustellen. All diesen Unternehmen hilft, dass sie in Berlin auf eine experimentierfreudige Kundschaft treffen. Dank der vielen Tech-Unternehmen ist in der Stadt eine junge, international geprägte Szene entstanden, mit Bürgern, die sich per Uber-App oder Miet-Fahrrad fortbewegen und nicht auf die Idee kämen, sich ein eigenes Auto anzuschaffen. Dazu kommt ein großer Anteil an Single-Haushalten und Menschen, die nur kurze Strecken zum Arbeitsplatz zurücklegen müssen. Pendler sind, gemessen an der Einwohnerzahl, eine verschwindend kleine Gruppe.